Introduction

Cet article présente les enjeux et limites à l’application de la zone à faibles émissions-mobilité (ZFE-m) francilienne déjà en application dans le périmètre de l’autoroute A86.  

Il doit être replacé dans le contexte de déploiement des ZFE-m sur tout le territoire français.  Cet outil, rendu obligatoire par la Loi d’orientation des mobilités (LOM) lorsqu’un plan de protection de l’atmosphère est adopté par une collectivité, vise à réduire la pollution générée par les transports en ville. 

L’application de cette nouvelle mesure implique le remplacement d’une grande partie des véhicules en circulation dans le périmètre de la ZFE par des véhicules dits “propres” d’ici la fin du calendrier prévisionnel d’application, en 2030. En effet, le non-respect de cette mesure devrait entrainer la verbalisation des contrevenants à partir de ce début d’année 2022.  

Ainsi, l’application de la ZFE-m francilienne repose sur la difficile concordance des étapes successives de cette mesure, de la dynamique du renouvellement du parc automobile et du renforcement du réseau de mobilités alternatives à l’automobile d’ici 2030.   

Nota bene : les modélisations présentées dans cet article se concentrent sur les trajets domicile-travail et ne prennent pas en compte les spécificités de la ZFE-m francilienne, qui est opérationnelle du lundi au vendredi, de 8h à 20h. Par conséquent, sont inclus dans les calculs présentés, les trajets des travailleurs de nuit dans le périmètre de la ZFE-m ainsi que les trajets domicile-travail effectués les weekends.

Qu’est ce qu’une ZFE-m ?

Une ZFE-m ou zone à faibles émissions-mobilité, est un outil à disposition des collectivités destiné à lutter contre la pollution émise par le trafic routier en interdisant la circulation des véhicules les plus polluants certains jours et/ou entre certaines heures. 

Concrètement, cette mesure s’appuie sur l’apposition de vignettes Crit-Air permettant d’identifier les véhicules en fonction de leur ancienneté et de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques. Ce dispositif est déjà appliqué dans 13 pays de l’Union européenne. 

En France, 5 métropoles ont instauré une ZFE-m et 6 autres sont en passe de le faire.  À Lyon, la ZFE-m existe depuis le 1er janvier 2020 mais elle ne concerne que les poids lourds et les véhicules utilitaires avec une vignette Crit’Air 3 ou plus, soit 15 % des véhicules de l’agglomération (Source : Modelity). 

Bien souvent, la mise en œuvre de ces zones retranscrit sur le territoire national la poursuite des objectifs européens relatifs à la qualité de l’air ambiant.  

Les objectifs de la ZFE-m francilienne induits par la directive européenne

Dans le but de réduire le niveau des émissions de gaz à effet de serre (GES) et d’améliorer la qualité de l’air en Europe, le parlement européen a promulgué la directive « pour la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe » du 21 mai 2008. 

Ce texte définit des obligations en matière de surveillance de la présence de polluants, dont les particules fines (PM) et d’oxydes d’azote (Nox) dans l’air ambiant et d’information du public ainsi que des seuils à ne pas dépasser. Ces derniers s’appuient, pour la plupart, sur des valeurs guides préconisées par l’organisation mondiale de la santé (OMS)  (OMS, Lignes directrices relatives à la qualité de l’air, mise à jour de 2005). 

Malgré le volontarisme des politiques locales pour réduire les émissions de GES et de polluants atmosphériques, la France a été sanctionnée à plusieurs reprises  par l’Union Européenne (UE) en raison du dépassement chronique de ces seuils, notamment dans les territoires où se concentrent les activités économiques et humaines.  

C’est pourquoi les ZFE-m françaises visent en particulier les émissions de particules fines (PM) et les oxydes d’azote (NOx), tant pour leur effet sur l’environnement que pour les conséquences sur la santé, notamment les maladies respiratoires chroniques et une augmentation du risque d’accidents cardiovasculaires liées à l’exposition régulière à ces molécules. 

En effet, la Commission d’enquête sur le coût économique et financier de la pollution de l’air de 2015 estime que la pollution de l’air coûte entre 68 et 97 milliards d’euros par an à la France dont une large part est liée aux impacts sanitaires. C’est particulièrement vrai en Ile-de-France, où l’Agence nationale de santé publique a estimé en 2016 que l’exposition aux polluants atmosphériques et particules fines provoque 6 600 décès prématurés.  

Ces constats ont conduit la métropole du Grand Paris à activer les leviers mis à sa disposition par la LOM, notamment l’instauration d’une ZFE-m en Ile-de-France. 

Périmètre, véhicules et publics concernés par la ZFE-m Francilienne 

Initiée en 2015 pour les poids lourds, bus et autocars immatriculés depuis le 1er octobre 2001, la première étape de la ZFE-m basée sur la nomenclature des vignettes Crit’Air doit progressivement s’étendre aux autres véhicules franciliens. 

Calendrier des interdictions de véhicules

Si cette mesure était mal acceptée et que le renouvellement du parc automobile se poursuivait au même rythme qu’aujourd’hui , notamment à cause des prix des véhicules neufs en particulier électrique, de plus en plus de véhicules seraient impactés par une interdiction de circulation aux horizons 2023, 2024 et 2030 comme l’illustrent les cartes ci-dessous.

Personnes concernées par la ZFE-m
en 2030 si taux de renouvellement 
des véhicules faible

Au regard du parc actuel, 99% des véhicules qui circulent aujourd’hui en Ile-de-France devront être remplacés par un véhicule propre ou un autre moyen de transport.  

Issues du service de la Donnée et des Études Statistiques du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire, les données suivantes comprennent l’ensemble du parc automobile francilien immatriculé dans la zone intra-A86 au 1er janvier 2020 ce qui signifie que sont considérés comme véhicules immatriculés les véhicules à jour de leur contrôle technique à cette date.  

En faisant l’hypothèse que le renouvellement du parc se fait vers des véhicules compatibles avec les restrictions imposées par la ZFE-m : la grande majorité des véhicules impactés par la ZFE-m sont des  véhicules particuliers (75%) soit 1,9 millions de véhicules. Les autres véhicules impactés par la ZFE-m sont les 2 roues motorisés (11% du parc en circulation dans le périmètre de la ZFE-m environ), les véhicules utilitaires légers (12%) et les poids lourds, bus et autocar (1%).

LA ZFE-m francilienne, une équation complexe entre les gains et les coûts sanitaires, sociaux et économiques 

Amélioration de la qualité de l’air : benefices et territoires

La pollution de l’air aux particules fines est une pollution complexe à l’origine de 6 600 décès prématurés en Ile-de-France selon une estimation de l’Agence nationale de santé publique en 2016. 

En janvier 2022, dans le cadre d’une étude pour l’Observatoire Régional de Santé (ORS) l’Institut Paris Région a déterminé que les 3 indicateurs les plus répandus des effets néfastes de la pollution atmosphérique sur les populations sont :  

• Les décès prématurés  
• L’espérance de vie    
• L’asthme 

Ces indicateurs ont ensuite servi à illustrer les effets attendus de la ZFE-m.  

L’IPR a d’abord calculé une amélioration moyenne de la qualité de l’air qui bénéficie à l’ensemble des résidents de la métropole. Cette amélioration a ensuite été ventilée en fonction du niveau de vie des ménages. Cette étude laisse présager d’une nette amélioration de la qualité de l’air dans l’Est parisien, souvent caractérisé par des revenus moyens plus faibles, que dans l’ouest et le centre parisien où la qualité de l’air reste stable.   

A terme, la ZFE-m francilienne permettrait de protéger 50 000 personnes contre l’exposition à la pollution atmosphérique. 

La ZFE-m un outil adapté au territoire francilien, malgré des disparités locales pour faire remplacer les véhicules 

L’application et le respect de la ZFE-m dépendent principalement de la faculté des ménages à remplacer leur véhicule à horizon 2030 ou à se reporter vers un autre mode (marche, vélo, transports en commun …).  

Il existe une inégalité de fait dans l’accès aux modes alternatifs à la voiture entre le centre urbain dense et sa périphérie. Comme l’illustre la carte ci-contre, les trajets domicile-travail réalisés par les parisiens, sont à 90% dé–motorisés tandis que les habitants des communes en dehors de l’A86 sont encore très dépendants de l’automobile pour réaliser ce trajet. Des projets d’aménagements en cours en Ile-de-France (RER-Vélo, Grand Paris Express, extension et renforcement des lignes de transport en commun …)  Peuvent permettre de lisser ces inégalités mais encore faut-il que ces projets soient réalisés lorsque le calendrier de la ZFE-m arrivera à son terme.

En outre, la ZFE-m fait peser un poids plus important pour les ménages qui n’ont pas la capacité financière de se reporter vers un véhicule moins polluant. Ainsi, des enquêtes réalisées à l’initiative de la DRIEE révèle que les personnes possédant un véhicule Crit’Air 4, 5 ou non classé et dont la capacité financière pour renouveler leur véhicule est limitée sont en grande majorité domiciliée dans l’Est de la Métropole et au-delà de l’A86.  

Bien que le report modal vers les transports en commun puisse être envisagé par certains ménages, il n’est pas toujours souhaitable dans la mesure où la voiture permet de réaliser des « trajets chaînés » (par exemple : l’accompagnement des enfants à l’école avant d’aller au travail) ou lorsque le lieu d’emploi n’est pas lui-même situé à proximité des transports en commun.    

Ces difficultés peuvent être amenées dans le débat public. C’est notamment le cas dans la commune de Bobigny, où l’interdiction des Crit’Air 5, 4 et 3 à horizon juin 2022 impliquerait une transformation de 73,1% du parc de véhicule de la commune. (Source : https://www.change.org/p/emmanuel-macron-bobigny-dit-non-%C3%A0-la-zfe). Indépendamment, de la demande de la mairie de Bobigny, le renforcement de la ZFE-m a été repoussé de 6 mois à cause du report de la mise en place de la vidéo-verbalisation.  

Enfin, d’autres catégories de franciliens pourraient être fortement impactées par la mise en place de la ZFE-m francilienne : les employés d’entreprises situées à plus de 10 minutes à pied des transports en commun, les travailleurs dont l’activité repose sur l’utilisation d’un véhicule métier ou les sociétés de logistique urbaine qui ne bénéficient pas d’une bonne visibilité sur l’implantation de bornes de recharge électrique, hydrogène ou GNV.

La difficile adéquation du rythme de la ZFE-m et du renouvellement du parc automobile 

Dans un contexte de contraction des budgets liés au transport en Ile-de-France qui pourrait amener à réduire le périmètre du Grand Paris Express, la question de l’adéquation entre le rythme de renouvellement du parc automobile et le rythme de la ZFE-m francilienne se trouve renforcée.  

En effet, en l’absence de report modal important vers les transports en commun (qui en outre, n’est pas nécessairement lié à l’existence de l’offre), le renouvellement du véhicule du ménage pour un véhicule propre pourrait être la seule solution de rabattement envisageable. Or, selon Bernard Julien (maitre de conférences en économie et spécialiste de l’industrie automobile), le rythme de renouvellement du parc automobile particulier et d’entreprise est plus lent que celui imposé par la ZFE-m francilienne, notamment à cause du prix actuel des véhicules propres.  

En effet, le marché du véhicule d’occasion est le plus gros pourvoyeur de véhicules en circulations. A contrario, les ventes de véhicules neufs s’élèvent à 1,7 millions par an.  

Cela s’explique par les prix des véhicules neufs (environ 27 000 €), qui augmentent encore pour les véhicules électriques (entre 35 000 et 40 0000 €), en particulier lorsque leur autonomie reproduit celle d’un véhicule thermique.  

Pour rappel, le budget annuel moyen des Français par voiture s’élève autour de 4 000 €, dont les ¾ sont consacrés à l’entretien et l’assurance du véhicule.  

A titre de comparaison, le marché de l’occasion engrange 6 millions de ventes par an. Parmi ces ventes, 40% des véhicules ont plus de 10 ans dont la moitié à plus de 15 ans, des caractéristiques incompatibles avec les restrictions de ZFE-m. Les véhicules propres sont sous représentés sur ce marché ; d’une part, parce que le marché des véhicules propres est encore émergeant et d’autre part, parce qu’il se renouvelle très rapidement du fait des améliorations techniques.  

Répartition marché voitures d'occasion 

D’après ces chiffres, avec moins de deux millions de véhicules neufs vendus par an en incluant les achats des entreprises « renouveler le parc français prend plus de 25 ans. ». Ce constat peut être nuancé en prenant en compte les aides de la région francilienne et la ville de Paris (qui, une fois cumulées atteignent 18 000 €), mais à condition que les Franciliens soient suffisamment renseignés. 

Conclusion

Les pouvoirs publics se sont saisis de l’outil ZFE-m pour décarboner les mobilités, une étape nécessaire à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et autres polluants atmosphériques. Néanmoins son applicabilité peut être questionnée. 

En effet, au vu du rythme du renouvellement du parc, des usages de mobilités des Franciliens et de la contrainte que la ZFE-m implique, cette mesure pourra difficilement être appliquée sans contrôle du million de trajets effectués dans le périmètre de l’A86. C’est d’ailleurs le retard de la vidéo-verbalisation qui explique le report la 3ème étape de la ZFE-m au mois de janvier 2023. 

Qui plus est, la ZFE-m fait peser la transformation des mobilités sur le budget des ménages dont la localisation du domicile rend l’usage de l’automobile obligatoire, au risque de créer une fracture sociale. Des alternatives à la ZFE-m telle qu’elle est appliquée aujourd’hui existent; il est possible d’imaginer un péage urbain étendu qui ne viserait pas les ménages le plus pauvres ou une ZFE-m qui ne s’appliquerait qu’aux entreprises dont le rythme de renouvellement du parc peut être plus rapide. 

La ZFE-m peut néanmoins contribuer à transformer les habitudes de mobilités au sein des entreprises et des ménages, réduisant ainsi la pollution atmosphérique de manière durable sur le territoire francilien.